Auto

ro:Top 10 cele mai urate masini proiectate vreodata

Sun, 18 Apr 2010 17:10:00 +0300

Iar Dacia noastra nu este inclusa in top.

De-a lungul timpului au existat mai multe proiecte de masini. Majoritatea au reusit sa se impuna pe piata, insa cateva s-au impiedicat tocmai acolo unde nu aveau voie: la design.

Trebuie sa recunosti, atunci cand iti cauti o masina, aceasta trebuie sa arate...bine. In cazurile de mai jos, infatisarea automobilelor a fost lasata pe locul 2.

10. Pontiac Aztek, produsa de General Motors din 2001 pana in 2005.

9. Nissan S Cargo, produsa intre anii 1989 si 1992.

8. Chevrolet Corvair, masina slaba si nesigura.

7. Ford Edsel, reprezinta standardul dupa care toate masinile au fost criticate in ultimii 50 de ani.

6. AMC Pacer, produsa in anul 1975.

5. Fiat Multipla, masina produsa in 1998.

4. Subaru Brat, se vroia a fi varianta Subaru pentru Chevrolet El Camino.

3. Reliant Regal, masina produsa in Marea Britanie.

2. AMC Gremlin, a fost lansata in 1970, pe 1 aprilie.

1. Aston Martin Lagonda, produsa intre anii 1976 si 1989, s-a dorit a fi concurenta pentru Rolls Roys si Bentley.

sursa: www.radio21.ro

ro:Cât te costă cursa cu taxiul eco?

Tue, 30 Mar 2010 16:34:00 +0300

ZeROTAXI este prima linie de taxiuri ecologice, constituită din maşini electrice cu zero emisii de dioxid de carbon.

Taxiurile vor circula în Tokyo începând de joi, iar doritorii unui astfel de transport vor scoate din buzunar 7,8 $ pentru primii doi kilometri parcurşi.

Taxiurile eco vor fi conduse în principiu de femei care vor avea şi rol de ghid turistic. Pe timpul călătoriei, clienţii vor fi răsfăţaţi cu uleiuri aromate.

Automobilele selectate de operator sunt Mitshubishi i-MiEV, 100% electrice.

Mitshubishi a anunţat că va livra şi spre închiriere astfel de vehicule. Preţul va fi de 27 de dolari, pentru o perioadă de trei ore.

Concluzia? Trebuie să ai bani ca să fii "verde".

Sursa: www.go4it.ro

ro:Prima masina cu Google Android vine din... China!

Fri, 26 Mar 2010 12:26:00 +0200

SAIC Roewe 350 va fi prima masina din lume care va utiliza sistemul de operare Google Android. In China, preturile modelului pleaca de la 7600 de euro.

Problemele pe care corporatia Google le are cu guvernul chinez in ceea ce priveste libertatea de expresie si materialele web nu se reflecta deloc in industria chineza. Dupa ce Ford a anuntat anterior ca va dezvolta in SUA modele care vor beneficia de sistemul de operare Windows in ceea ce priveste comanda tuturor sistemelor multimedia ale masinii, SAIC anunta ca modelul Roewe 350 va dispune de sistemul de operare Google Android.

Roewe 350 va deveni astfel prima masina din lume care va pune la dispozitia clientilor sai acest sistem de operare. Modelul va aparea pe piata la sfarsitul lunii aprilie. Daca vi se pare cunoscut numele marcii Roewe, acest lucru se datoreaza faptului ca aceasta este brandul in care s-a transformat Rover dupa ce SAIC a cumparat drepturile de utilizare tehnologica si comerciala a marcii britanice.

Conform producatorului chinez, modelul va utiliza versiunea Google Android 2.1, aceeasi disponibila pe recent lansatul telefon mobil Nexus One. Aceasta ii va da ocazia celui de la volan sa acceseze GPS-ul prin Google Maps si sa utilizeze capacitatile de websurfing ale sistemului atunci cand masina
este oprita. Foarte probabil, sistemul ii va da ocazia posesorului sa instaleze aplicatii prin Android Market in momentul in care sistemul se va conecta la internet prin telefon.

Este foarte interesant faptul ca Google a ales sa intre cu Android pe o masina care nu se afla in linia premium a pietei chineze, Roewe 350 urmand sa coste intre 70.000 si 130.000 de yuani, adica intre 7600 si 14.000 de euro.

www.automarket.ro

ro:Porsche 911 noua generație în mod digital

Fri, 26 Mar 2010 12:21:00 +0200

Porsche 911 998 nu este prea departe de materializare, un pasionat realizând după pozele spion primele imagini digitale ale viitorului model.

Viitoarea generație Porsche 911 a fost expusă de nenumărate ori în imagini spion, mai mult sau mai puțin explicite. Pornind de la aceste speculații, userul Wild Speed, de pe forumul Teamspeed.com a aproximat cum ar putea arăta viitoarea generație a popularului coupe. Mizând pe binecunoscutul spirit conservator Porsche, acesta îmbină elementele specifice ale generației 997, cu o siluetă mult mai dinamică.

Mai mult sau mai puțin, aceste imagini ilustrează un facelift al actualei generații, fiind evidente schimbările la spoiler și la blocurile optice. Probabil fanul s-a inspirat și de la recentul Porsche Cayenne. Actuala generație, 997, a fost lansată în 2005 și de curând a intrat în scenă faceliftul, deci noua generație nu ar trebui să fie prea departe.

www.promotor.ro

en:McLaren MP4-12C: We live in a world where $225,000 cars are considered ‘affordable’

Mon, 22 Mar 2010 15:54:00 +0200

Watch out, Nicholas writing about cars, there’s bound to be errors! (No different from anything else, really.)

It’s the McLaren MP4-12C, a £150,000 ($225,000) supercar that McLaren is actually positioning as “affordable.” I mean, an Xbox 360 Arcade SKU is “affordable,” maybe even a fancy gaming mouse when you consider what they do… Oh, I know who would consider this supercar affordable: people who play for Manchester City.

The British supercar made its fancy debut yesterday, surrounded by Formula One drivers Lewis Hamilton and Jenson Button. Supposedly it’s the UK’s answer to the Ferrari 458—Italian, of course.

It can go 0 to 60mph in 3.4 seconds. I believe that’s an impressive number.

The exterior is one single piece of carbon fiber. That’s the new “cool” material, right, carbon fiber? You hear about it all the time on Top Gear.

There’s no video of it in action, unfortunately. Someone call The Stig, or Matt. Whoever’s available.

Sursa: www.crunchgear.com

en:Bugatti 16 C Galibier: The ultimate family car

Wed, 17 Mar 2010 19:35:00 +0200

New pictures of Bugatti's four-door family saloon have been released.

It's a million miles away from a Mondeo though, as it will cost £900,000. The 16 C Galibier should become 'the world's fastest, highest accelerating and powerful four-door,' says the maker.

Bugatti wants to sell it by 2013, when the recession will hopefully be a distant memory. However, it's not a definite production model yet, with the company still officially saying that it is 'gauging customer reaction'.

But reaction when Bugatti unveiled the car at a VW pre-show event in Geneva - which Yahoo! Cars attended - was one of awe. On that basis, the 16 C should be a reality within three years.

Powered by a version of the sixteen-cylinder engine in the Veyron, it will generate around 800bhp. That's less than the Veyron's 1,000bhp because instead of that car's four turbochargers, the 16 C will have twin superchargers. Power will be sent to all four wheels through an eight-speed automatic gearbox.

Some of the design details are sensational, including its eight tailpipes - four on each side - and the illuminated Bugatti logos on the wheel's centre caps. The rear screen is split by a thin vertical LED brake light.

sursa: www.yahoo.com

en:CHAdeMO: Japan wants to set global standard for electric cars

Wed, 17 Mar 2010 17:51:00 +0200

The electric car continues to be a hot topic in Japan.

A slew of influential Japanese companies like Toyota, Nissan, Mitsubishi (whose i miev is pictured above), or Tokyo Electric Power have now started an initiative aimed at creating a global standard, dubbed CHAdeMO, for high-speed battery chargers for electric cars. The consortium will consist of a total of 158 different companies and organizations.

The goal is to turn a charging system developed by Tokyo Electric Power into a global standard for electric cars. That system lets the charger determine what kind of batteries are installed and how much charge they require, basically a charging protocol. The technology is already being put to practical use by Mitsubishi and Subaru, with Nissan likely to follow.

Most electric cars still can’t travel more than 200km on a single charge, which makes the availability of brand-agnostic charging stations a critical factor for their future success.

Apart from Japanese firms (Honda, Mazda or Toshiba will also take part), the consortium also has European engineering group ABB, PSA from France (Peugeot, Citroën), German auto equipment giant Robert Bosch and a few other foreign companies among its members. The Japanese government is supporting the joint venture with $13.7 million.

Sursa: www.crunchgear.com

ru: Машины с питанием от дороги впервые повезли туристов

Wed, 10 Mar 2010 16:40:00 +0200

Дорога с бесконтактной зарядкой электрических транспортных средств ранее испытывалась лишь на территории института-разработчика.

Теперь первый в мире практический комплекс начал перевозить пассажиров. Корейские специалисты считают новинку прорывом в отрасли, сулящим повышение чистоты и безопасности транспорта при сокращении расходов.

Большой проект OLEV (Online Electric Vehicle), о котором мы рассказывали во всех деталях, вступил в новую фазу. 9 марта 2010 года Сеул и Корейский институт науки и технологий (KAIST) официально пустили в реальную эксплуатацию первую дорогу с беспроводной подзарядкой электромобилей.

Это ещё не классический городской транспорт, а челночные колёсные поезда, раскатывающие по дорожкам огромного развлекательного центра Seoul Grand Park, сочетающего в себе луна- и зоопарк, ботанический сад и музей современного искусства. Он расположен к югу от корейской столицы в небольшом городе Квачхон (Gwacheon).

При движении по бесконтактной заряжающей трассе водителю не обязательно с высокой точностью выдерживать траекторию, у него остаётся большая возможность для манёвра. И всё же зарядная линия обозначена на асфальте синей полосой (AFP Photo).

Напомним главное: система OLEV позволяет радикально (примерно впятеро) сократить количество тяговых батарей, необходимых среднестатистическому электромобилю. Она поставляет электрическую энергию, идущую одновременно и на движение, и на подзарядку буферных аккумуляторов, — прямо на ходу.

Для обеспечения такого фокуса под полотном трассы уложены специальные электромагнитные передающие ленты, а в днище машины вмонтированы приёмные катушки.

Ленты установлены не по всему маршруту, а на нескольких сегментах, каждый из которых автоматически включается, только когда электромобиль оказывается над ним. Между зарядными сегментами машина передвигается за счёт накопленной ранее энергии.

Эксплуатационная скорость автопоезда на маршруте в парке ограничена 30 км/ч, уточняет FN News, однако в принципе аппарат OLEV способен разгоняться до 100 км/ч (фото с сайта fnnews.com).

Общая протяжённость трассы в Сеульском гранд-парке составляет 2,2 километра. На них устроено три зарядных сегмента протяжённостью по 122,5 метра каждый, плюс ещё один сегмент в 5 м. В сумме они насчитывают 372,5 м — 16% от общей длины маршрута автопоезда.

Последний состоит из OLEV-паровозика и трёх буксируемых вагончиков. Ранее этот транспорт ездил на ДВС, отмечают авторы системы, и требовал на горючее намного больше средств.

При переделке парковых "паровозиков" корейцы обошлись без дизайнерских изысков (фото с сайта news.xinmin.cn).

Последовательное включение сегментов снижает возможное вредное воздействие бесконтактной зарядной трассы на посетителей парка. Однако, как показали измерения, даже во время работы уровень электромагнитной радиации тут не превышает международные нормы для неионизирующего излучения.

Одним из преимуществ OLEV корейцы называют высокую безопасность: в отличие от трамваев и троллейбусов здесь у людей нет никакой возможности контакта с оголённым проводом. Узнайте, кстати, о прямой альтернативе системе OLEV – китайско-американских суперконденсаторных автобусах с остановочной зарядкой (фото KAIST).

Несмотря на относительно скромное поле, как сообщает институт, при зазоре между лентами и катушками в 13 сантиметров система переправляет на борт электромобиля до 62 киловатт-часов энергии зараз.

КПД такой воздушной передачи составляет солидные 74%. Вообще же при необходимости (на неровной трассе) OLEV способна "транслировать" электричество и при дорожном просвете в 25 сантиметров, но КПД при этом заметно падает.

Если опыт эксплуатации автопоездов в сеульском мегапарке окажется успешным, KAIST и городские власти адаптируют систему OLEV для городских автобусов: соглашение об этом между правительством Сеула и институтом уже подписано. При этом прокладывать зарядные ленты придётся лишь под пятой частью каждого маршрута: близ остановок, на перекрёстках.

В 2009 году в Тэджоне KAIST уже испытал экспериментальный OLEV-автобус, информирует Korea Times (фото с сайта koreatimes.co.kr).

Первые опытные прототипы таких городских линий должны появиться в 2011-2012 годах, а массовый выход финального продукта на рынок корейцы намечают на 2013-й.

Интересные события в жизни проекта, впрочем, произойдут гораздо раньше. Ощутить преимущества новой транспортной системы вскоре доведётся мировым лидерам. KAIST намерен использовать OLEV–челноки для перевозки делегатов на саммите Большой двадцатки (G-20), который должен пройти в Сеуле в ноябре 2010 года.

http://www.membrana.ru/

ro: Primele poze cu noul prototip de Porsche circula pe internet

Tue, 02 Mar 2010 10:44:00 +0200

Porsche a decis ca internetul este o buna metoda de promovare gratis, dar si o cale de a se convinge ca noile modele de masini sunt pe placul viitorilor cumparatori.

Astfel, Porsche a facut “scapate” imagini cu noul sau prototip denumit Spyder 918, un hybrid ecologic dar care este capabil sa accelereze de la 0 la 100 km/h in doar 3.2 secunde.

Despre prototipul din imagini, Porsche mai spune ca reuseste sa atinga o viteza maxima de 320 km/h, in timp ce emisiile de CO2 sunt de doar 70 de grame pe kilometru.

Sub capota, Spyder 918 va avea un motor V8 de 500 cai putere care vor genera 9.200 de rotatii pe minut.

In plus, motorul electric va genera in total mai bine de 218 cai putere (160 KW). “Rezervorul electric este de fapt o baterie lithium-ion cu racire lichida pozitionata in spatele banchetei pentru pasageri. Marele avantaj al acestui tip de rezervor este acela ca poate fi incarcat de la reteaua normala de energie”, scrie in comunicatul celor de la Porsche.

In fine, un buton de pe volan va permite soferului sa opteze pentru unul din cele patru moduri de condus: modul E-Drive (energie electrica), Hybrid (electric si combustie clasica), Sport Hybrid si Race Hybrid – mod care alege cea mai buna varianta pentru a da performantele cele mai bune.

Sursa:

www.hit.ro

ru:Конденсаторный автобус глотает электричество на остановках

Mon, 01 Mar 2010 17:12:00 +0200

В погоне за чистым городским транспортом человечество изобрело трамваи и троллейбусы, заплатив за электрический привод сокращением маневренности.

Попытки же создания автобусов на аккумуляторах до сих пор выглядели бледно, поскольку батареи, достаточные для сколь-нибудь удовлетворительного пробега, оказывались чрезмерно тяжёлыми и дорогими…

Выход из тупика, как часто бывает, оказался довольно прост. Да и найден он был не вчера. Оставалось только дождаться героев, которые взялись бы довести идею до практического, причём массового применения.

Чтобы получить электрический автобус, недорогой, но притом способный свободно путешествовать по городу, нужно провернуть достаточно очевидную вещь: поставить системы сверхскоростной зарядки на каждой автобусной остановке. Желательно автоматизированные, дабы водитель не покидал кабины. Правда, аккумуляторы, способные хранить приличное количество энергии на единицу веса, не очень охотно переваривают большие токи, так что для наполнения их "под горлышко" нужно приличное время. И кто будет в час пик ждать такой "заправки"?

К счастью, существует замечательная альтернатива химическим батареям — суперконденсаторы. По удельной ёмкости они хуже, к примеру, литиевых батарей на порядок, а то и больше. Зато умеют очень быстро заряжаться.

41-местный китайско-американский Ultracap Bus весит 11,3 тонны (сравнимо с массой обычных автобусов и троллейбусов одиночек), из которых на суперконденсаторы приходится 980 кг. В длину автобус насчитывает 11,4 метра. Максимальная же скорость Ultracap Bus составляет 48 км/ч (фото с сайта sinautecus.com).

Именно такой транспортный проект развивают китайские компании Sinautec и Shanghai Aowei Technology совместно с американскими Sinautec Automobile Technologies и Foton America Bus.

Последняя производит в США автобусы и грузовики под маркой, принадлежащей китайской Beiqi Foton Motors, и одновременно занимается альтернативными технологиями: гибридами, машинами, работающими на сжатом природном газе и водороде, теперь вот и электрическим транспортом. Aowei же – специалист по суперконденсаторам, ну а за Sinautec Automobile — общее проектирование системы.

С 2006 года партнёры тестируют на одной из коммерческих линий в Шанхае 17 опытных образцов суперконденсаторных автобусов (Ultracap Bus). Когда такая машина подъёзжает к остановке, водитель нажимает на кнопку и над крышей поднимается токоприёмник. Он подключается к двум проводам, висящим над землёй словно провода троллейбуса (но по длине не выходящим за территорию остановки). Чтобы принять порцию энергии, достаточную для броска к следующему пункту на маршруте, Ultracap Bus требуется всего две минуты: это происходит, пока пассажиры выходят и входят в автобус.

Шанхайский технопарк, международный выставочный центр и ряд других интересных мест уже обзавелись остановками для Ultracap Bus. Справа внизу: блок суперконденсаторов (фотографии Sinautec Automobile Technologies, Shanghai Aowei Technology).

Ёмкость суперконденсаторов, установленных под полом автобуса, составляет 5,9 киловатт-часов. Расход же энергии машиной равен 0,66-0,93 кВт-ч на километр. При спокойной езде Ultracap Bus может проехать "на одном дыхании" до 8,8 км. Но реальные отрезки пути куда меньше — всего несколько кварталов, поэтому и заправки — короткие. Вообще же с нуля и до 100% суперконденсаторный блок в Ultracap Bus заряжается примерно 6 минут (точное время зависит от выбранного в зарядной сети напряжения).

Апробация технологии в Шанхае показала выгоду "суперавтобусов". Во-первых, и это едва ли не главное, они по оценке партнёров оказались примерно на 40% дешевле, чем автобусы с литиево-ионными аккумуляторами. По сравнению с троллейбусом они вышли экономичнее (тут сполна используется рекуперация энергии при торможении, поясняют инженеры).

Но в отличие от "рогатого" транспорта Ultracap Bus более свободно чувствуют себя на улицах. Если число маршрутов и, соответственно, зарядных остановок увеличить, каждый суперконденсаторый автобус сможет легко колесить едва ли не по всему городу.

Возможный дизайн остановок-заправок (иллюстрации Sinautec Automobile Technologies).

Исходя из нынешних цен на электричество и дизтопливо, партнёры посчитали, что "топливные" расходы "суперавтобуса" на порядок ниже обычного, что означает экономию порядка $200 тысяч за обещанные 12 лет жизни машины. Надёжность и простота силового агрегата — ещё один плюс новинки в сравнении как с дизельными, так и с аккумуляторными соперниками. За три с лишним года работы в Шанхае ни у одного Ultracap Bus не случилось ни одного отказа.

Что до пресловутого "углеродного следа", то, по словам исполнительного директора Sinautec Automobile Technologies Дэна Е (Dan Ye), даже если считать, что всё электричество для Ultracap Bus получается на угольной электростанции, такой автобус "выбрасывает" в атмосферу только треть от углекислого газа, выделяющегося дизелем. И ведь всегда остаётся возможность вырабатывать электричество более "зелёными" способами.

Собственно, в этом направлении партнёры по проекту и намерены двигаться дальше. 21 октября 2009 года они собираются представить американской публике 11-местные открытые автобусики на суперконденсаторах (Eleven Seat Minibus). Эти машины предназначены для коротких вояжей по территориям выставок, аэропортов, гипермаркетов, курортов и университетских кампусов. Вообще-то однодневная презентация и пройдёт в кампусе Американского университета в Вашингтоне (American University).

Мини-автобусы будут заряжаться от ряда мобильных 5-киловаттных фотоэлектрических генераторов, — гласит пресс-релиз Sinautec Automobile Technologies. Для этого к проекту подключилась американская Stella Group — специалист по солнечным батареям.

11-местные мини-автобусы на суперконденсаторах. Запас хода у них составляет 16 километров, главным образом за счёт низкого расхода энергии – 0,16 кВт-ч на километр (фотографии Sinautec Automobile Technologies).

Но эти "малыши" представляют собой, образно говоря, "боковую ветвь" технологии. А вот про маршрутные автобусы Ultracap Bus следует поговорить ещё. Кажется, всем они хороши. Да ещё и кондиционером оборудованы. Только вот тратит кондей не сильно меньше, чем скромный тяговый электромотор машины. Потому при включении охлаждения салона на всю катушку запас хода на одной зарядке у Ultracap Bus падает более чем в 1,5 раза — до 5,6 км.

Это, конечно, больше, чем дистанция между двумя типичными городскими остановками. Но на всякий пожарный запас хотелось бы иметь значительнее. Простое же увеличение набора суперконденсаторов не очень-то правильный путь: будет расти масса машины, а главное — цена.

Партнёры полагают, что сами суперконденсаторы ещё не сказали последнего слова. Сейчас в опытных образцах Ultracap Bus стоят накопители с удельной ёмкостью 6 Вт-ч/кг (для сравнения: литиевые аккумуляторы обладают удельной ёмкостью примерно 110-200 Вт-ч/кг).

Клиффорд Клэр (Clifford Clare), исполнительный директор Foton America Bus, рассказывает, что в начале 2010 года компания выкатит на испытания шестьдесят Ultracap Bus второго поколения, оснащённые ультраконденсаторами с удельной ёмкостью 10 Вт-ч/кг. А в третьем поколении партнёры намерены довести удельные показатели суперконденсаторов до уровня свинцово-кислотных аккумуляторов, а может, и выше. Тогда запас хода на одной зарядке такого автобуса окажется равен 30-35 километрам.

Американцы с китайцами также сотворили несколько образцов гольф-каров на суперконденсаторах (фотографии Sinautec Automobile Technologies).

При сохранении зарядных пунктов на каждой или почти каждой остановке это будет означать большую гибкость системы и высокую стойкость к отказам зарядного оборудования. Либо у транспортников появится возможность ставить заправочные контакты гораздо реже, а значит, окажется выгодным расширить технологию на целый ряд сложных маршрутов, в том числе — пригородных.

В наращивании ёмкости суперконденсаторов китайские учёные и инженеры рассчитывают в числе прочего и на своих заокеанских коллег. В частности, Sinautec Automobile Technologies ведёт переговоры с лабораторией Джоэла Шиндалла (Joel Schindall) из Массачусетского технологического института.

Шиндалл, эксперт по суперконденсаторам, с интересом воспринимает развитие таких автобусов. "Это блестящая концепция зарядки, — говорит Джоэл. — Она не очень хорошо подходит для электромобилей, но практична в случае с автобусом, который останавливается каждые несколько кварталов". Чтобы подарить новым машинам рекордные суперконденсаторы, Шиндалл экспериментирует с нанотрубками. И не он один, надо заметить.

О том, что углеродные нанотрубки способны существенно улучшить параметры суперконденсаторов, а также и химических аккумуляторов, учёные в разных странах говорят уже не один год. И не только говорят, но и ставят соответствующие опыты.

"Пока что мы можем получить образцы с плотностью энергии, в два раза превосходящей существующие ультраконденсаторы, но этого недостаточно, — продолжает Шиндалл. – Мы стремимся получить примерно в пять раз больше. Это означает суперконденсатор с удельной ёмкостью в одну четверть от запаса литиево-ионных аккумуляторов".

Пока, с позволения сказать, "суперсуперконденсаторы" не появились, Sinautec и её партнёры создали промежуточный вариант автобуса — Ultracap Hybrid Bus. Под гибридом в данном случае подразумевается вовсе не сочетание электротяги с дизелем, а совмещение двух разных типов накопителей энергии — ультраконденсаторов и свинцово-кислотных батарей.

Первые имеют ёмкость 2,25 киловатт-часа и заряжаются на всё тех же автобусных остановках за 4 минуты (если не полностью, то достаточно и 30 секунд). Вторые же вмещают солидные 60 кВт-ч. Их заполнение требует уже 6 часов. Происходить это может, к примеру, на конечных станциях или в парке.

Ultracap Hybrid Bus может проехать без подзарядки 72 км, при включённом на полную мощность кондиционере. Номинальная вместимость у этой модели такая же, как и у чисто конденсаторного собрата, – 41 человек, а максимальная скорость повыше – 53 км/ч (фото Sinautec Automobile Technologies).

Суперконденсаторы в начинке такого автобуса рассчитаны на полный срок службы машины — порядка всё тех же 12 лет, а вот аккумуляторы надо будет менять раз в 18 месяцев, увы. Одна отрада: свинцовые батареи гораздо дешевле литиевых. Но всё равно понятно, почему авторы проекта так стремятся нарастить возможности именно суперконденсаторной модели.

Foton America Bus ведёт переговоры с транспортниками Нью-Йорка, Чикаго и ряда городов во Флориде об открытии опытных линий для Ultracap Bus. И развитие такой же сети в Китае, вероятно, будет продолжено.

Короткая подпитка на остановках — интересная альтернатива прочим методам зарядки электрического транспорта. Тут можно вспомнить "беспроводные дороги", показанные недавно корейцами, и роботизированную горячую замену аккумуляторов. Первый вариант обладает не самым лучшим КПД. Второй же усложняет устройство зарядных пунктов. И хотя на роль персонального электротранспорта "троллейбус без проводов" едва ли сгодится (будем уповать на сверхскоростные литиевые батареи?), вполне может быть, что мы наблюдаем "начало конца" троллейбусов.

http://www.membrana.ru/

ru:Уникальный автомобиль-подлодка sQuba построен вживую

Mon, 01 Mar 2010 17:07:00 +0200

52-летний босс Rinspeed Фрэнк Риндеркнехт (Frank M. Rinderknecht) является горячим поклонником фильмов о Джеймсе Бонде, благодаря чему мы теперь можем увидеть одно из самых экзотических авто в мире (фото Rinspeed).

Швейцарская компания Rinspeed, как и обещала в декабре, построила sQuba — первый в мире автомобиль-подлодку, способный без остановки съезжать с дороги в воду, двигаться по волнам и (впервые) под водой. Также амфибия может без запинки выезжать на сушу, чтобы продолжить движение по шоссе.

Как мы уже говорили, создатели необычной машины вдохновлялись автомобилем-подлодкой Джеймса Бонда из фильма "Шпион, который меня любил" (The Spy Who Loved Me) 1977 года, однако если на экране "субмарину" создали киношными средствами, швейцарцы воплотили давнюю мечту поклонников Агента 007 в реальности.

Rinspeed построила sQuba в облике открытого спорткара по двум соображениям. Во-первых, закрытый объём заставил бы добавить к автомобилю пару тонн веса, чтобы компенсировать плавучесть. А во-вторых, открытая кабина позволяет экипажу в случае чего легко покинуть машину и выплыть на поверхность. Интересно, кстати, что в отсутствие пассажиров sQuba всплывает автоматически.

sQuba может погружаться на 10 метров и совершать "полёт" под водой с выполнением разных "фигур высшего пилотажа" (фото Rinspeed).

Под водой родстер приводят в движения два винта под задним бампером и ещё два поворотных водомёта в районе передних колёсных арок. И винты, и водомёты, и колёса (на суше) вращаются отдельными электромоторами, питающимися от литиево-ионных батарей.

Водитель и пассажир sQuba перед самым погружением надевают прозрачные маски с трубками, ведущими к воздушному баллону.

Интерьер машины выполнен из деталей, устойчивых к воздействию морской воды, а сиденья покрыты материалом с высоким коэффициентом трения, что под водой, наряду с ремнями, способствует удерживанию пассажиров на местах. Салон sQuba, к слову, инкрустирован жемчугом и бриллиантами, что Бонду, наверное, тоже понравилось бы.

Некоторые элементы машины, как сообщает компания, выполнены из материала на основе углеродных нанотрубок. Например — поворотные сопла передних водомётов (фото Rinspeed).

Разумеется, чтобы этот аппарат чувствовал себя под водой не хуже, чем на земле, разработчики продумали каждую мелочь. В частности, пружины подвески тут выполнены из нержавеющей стали.

Да, ещё один большой сюрприз от Rinspeed: как автомобиль, достойный суперагента, sQuba ещё и способен двигаться по трассе без водителя и вообще — людей в салоне, в чём ему помогают лазерные радары.

На YouTube можно посмотреть ролик, показывающий родстер-подлодку в действии. Он длится 5,5 минут, но стоит того, чтобы на него потратить время.

Мировая премьера sQuba состоится на Женевском автосалоне (Geneva Motor Show) 6 марта.

http://www.membrana.ru/

ru:Построен самый быстрый амфибийный автомобиль

Mon, 01 Mar 2010 16:59:00 +0200

Пятиместный открытый автомобиль, способный на воде обогнать многие мощные катера,

а на трассе заставить уважать себя некоторые спорткары, построила небольшая частная компания из "золотого штата". Играющая мускулами гора из нержавеющей стали и пластика оставляет позади все предыдущие проекты. "Один хот-род для двух стихий" продаётся за $200 тысяч.

Впервые компания WaterCar появилась на горизонте в 2004 году, когда явила публике свой первый амфибийный кабриолет и заявила о приёме заявок на него. Тот аппарат развивал на водной глади очень внушительные 72 километра в час.

Дела у фирмы, видимо, шли ни шатко ни валко, поскольку несколько лет на её сайте не было никаких обновлений. Но недавно стало известно: WaterCar — жива, а прошедшее время её специалисты не потратили зря. Компания разработала, построила и испытала две новые модели, в которых учла все ошибки прошлого и пожелания потенциальных покупателей.

Судя по снимкам, компания построила, по меньшей мере, два экземпляра "Питона", отличающихся не только окраской, но и дизайном интерьера (фотографии WaterCar).

В результате глава компании и главный разработчик "ватеркаров" Дэйв Марч (Dave March) выкатил на суд фанатов скорости шедевр под названием Python.

Его рубленые формы с некоторыми деталями (часть внешних панелей, фары, задние огни), позаимствованными у ряда американских авто от крупных пикапов до спорткаров, могут обмануть несведущего зрителя. Ведь то, что выглядит как неуклюжий внедорожник без крыши, на деле является двухрежимным авто с рекордными данными.

На суше оно может разгоняться до 161 км/ч, но не спешите улыбаться: машина специально настроена так, чтобы демонстрировать удаль в другой дисциплине — динамике разгона. "Квотер" (четверть мили с места) Python преодолевает за неплохие 12 секунд, а с нуля до 100 км/ч разгоняется за 4,5 сек, — уверяет производитель.

Брутальный автомобиль оставляет позади изящные катера. И не поверишь, что весит новая амфибия свыше 1,7 тонны (фото WaterCar).

Главное же, в чём ни один аппарат с "Питоном" не сравнится, это передвижение по воде. Кто ещё способен самостоятельно съехать с пляжа на волны, практически без паузы перейти в режим глиссирования и показать при этом 96,6 км/ч?

Конечно, самая быстрая амфибия на планете — это Sealegs, ещё в 2007 году показавшая 105 километров в час на воде. Но тот аппарат не является автомобилем ни в коей мере, а представляет собой мощный катер с выдвигающимся компактным шасси для непродолжительных поездок по суше. В "Питоне" же, напротив, трудно заподозрить лодку, пока он не направит свои стопы к воде.

Дверцы можно открывать даже на воде – автомобиль не утонет и воды в салон не зачерпнёт (фото WaterCar).

Ведущие колёса и водомёт "Питона" приводятся доработанной "восьмёркой" от знаменитого спорткара Chevrolet Corvette. В режиме "суша" этот мотор развивает 640 лошадиных сил, на воде мощность чуть ниже (из-за возможностей водомёта) — 500 л.с. Но и их хватает для покорения сердец. Почти 100 км/ч — планка, доступная немногим катерам.

Создатель "Питона" применил в нём водомёт Dominator Jet, умеющий переваривать очень приличную мощность. Владельцы катеров с подвесными моторами не зря оборачиваются вслед монстру (фотографии WaterCar).

Вспомним, что та же британская Aquada (которую можно считать прародителем скоростных автомобилей-амфибий XXI века) развивает на воде 48 км/ч, и в своё время это было откровением.

Ни одна легковая машина-амфибия в мире до британского авто столь быстро по водной глади не перемещалась.

Интерьеры двух "Питонов", что логично, больше напоминают "капитанские мостики" катеров и моторных яхт (фотографии WaterCar).

Это уже позже появились соперники, рецепт построения которых был в общем-то схож. Скорости постепенно росли, не оставляя сомнений, что приспособленный к нормальным вояжам по автострадам аппарат вполне можно превратить в прекрасный глиссер.

Дошло до того, что к автомобилю приделали подводные крылья — таков швейцарский Rinspeed Splash. Он может развивать на воде 80 километров в час. Но то — концепт-кар, купить его нельзя.

Рекордная скорость "Питона" пока нигде официально не зарегистрирована – заявленные данные остаются на совести компании. Да и в целом характеристики и детали конструкции фирма особенно не раскрывает (фотографии WaterCar).

Секрет новичка, помимо высокой мощности, в выверенной форме днища, которая у "Питона" не хуже, чем у скоростных катеров. И подобно "Акваде" колёса у "Питона" на воде поднимаются вверх, чтобы снизить гидродинамическое сопротивление.

Одновременно с "Питоном" WaterCar разработала кит-комплект Gator. Это набор для самостоятельной сборки симпатичного амфибийного внедорожника.

В 2006 году компания опросила 10 тысяч человек и узнала, что высокоскоростными амфибиями интересуется (как реальной покупкой) очень небольшой процент. Зато многие мечтают о неприхотливом и недорогом авто, умеющем плавать. В результате появился Gator (фотографии WaterCar).

Ряд узлов, агрегатов и деталей кузова Gator заимствовал опять-таки у серийных машин (американских и не только).

Максимальная скорость Gator на суше — 137, а на воде — 13 км/ч. Скромные цифры. Зато автомобиль в дополнение к плаванию демонстрирует хорошую проходимость вне дорог. А главное — стоит всего $29,5 тысячи.

Конкуренты "Питона" – британская Aquada (чёрная машина вверху) и американский Hydra Spyder (жёлтый и красный кабриолеты).

Первая не столь быстра, но отличается проработкой мелочей и вообще выглядит не как самоделка, а как серийный продукт крупной компании. Скоростные характеристики американской амфибии неизвестны. Но можно предположить, что они не лучше, чем у "Питона", поскольку мощность движка этой машины составляет "всего" 450 лошадиных сил (фотографии Gibbs Technologies, CAMI).

Возвращаясь к "Питону", следует сказать, что в его цену входит комплектация по желанию клиента, вплоть до выбора из тысяч цветов окраски кузова и бесчисленных вариантов отделки интерьера.

http://www.membrana.ru/

ru:Машины получили беспроводное питание от дороги

Thu, 25 Feb 2010 17:15:00 +0200

Несколько небольших автомобилей, бесшумно катящихся по огороженной трассе в южнокорейском городе Тэджон, способны удивить: энергию они получают прямо во время движения, из-под асфальта, причём без контакта с какими-нибудь рельсами или проводами.

Этот эксперимент, считают инженеры, показывает путь удешевления перевода транспорта на электрическую тягу.

Одна вещь способна нарушить спокойный сон владельца электромобиля — страх оказаться поодаль от розетки с севшим аккумулятором. Пока зарядные станции не стоят вдоль дорог и на улицах столь же часто, как бензоколонки, беспокойство можно унять, только поставив на машину аккумулятор весом в добрую тонну. Пускай и заряжать его придётся сутки. Что, очевидно, уже абсурд.

Есть два основных варианта решения данной проблемы: строить электрические авто с уникально-коротким временем зарядки или машины, совместимые с роботизированной системой горячей замены тяговых батарей на специальных станциях.

Однако ещё с 1970-х годов специалисты обсуждают третий путь — создание электрифицированных дорог (или полос), на которых электромобили могли бы получать энергию из сети (для движения и одновременной подзарядки батарей).

Тесты и демонстрация новой системы для высших должностных лиц страны проходили в феврале, июле и августе нынешнего года (фотографии CT&T, KAIST).

Кое-кто из самых отчаянных новаторов пытался личные легковушки даже на общественные рельсы посадить, для длинных бросков "под напряжением" (вот примеры проектов — 1 и 2). Только вряд ли кто захочет превращать свою машину в "трамвай". Более разумной видится прокладка дорог, поставляющих искомые ватты бесконтактным способом — при помощи электромагнитной индукции.

Набор передающих энергию лент под полотном и приёмные катушки в днище машины могли бы обеспечить "заправку" электрического авто на ходу. Вопрос в эффективности системы и некоторых деталях управления ею. Ещё лет тридцать назад опытные образцы таких машин тестировали в США. Ныне же, на новом витке развития технологий, к подзабытой несколько теме вернулись в Южной Корее.

Свою систему бесконтактной подпитки электромобилей разработали и построили два партнёра — Корейский институт науки и технологий (KAIST) и компания CT&T, специализирующаяся на электромобилях, главным образом гольф-карах. Называется эта система "Online Electric Vehicle" (OLEV).

Опытную "бесконтактную" трассу KAIST построил на территории своего кампуса в Тэджоне (Daejeon). CT&T предоставила электромобили, которые учёные и инженеры оснастили набором магнитов и катушек, призванных пожинать энергию от линий (шириной порядка 20 см), проложенных в асфальте.

На электрические автомобили, питающиеся от дороги бесконтактным способом, только в США с середины 1970-х и по наши дни была выдана масса патентов, отличающихся теми или иными деталями одинакового, в общем-то, замысла (иллюстрации с сайтов patentstorm.us, patft.uspto.gov).

Специалисты KAIST сообщают, что общий принцип работы OLEV схож с давно известными электрическими зубными щётками с беспроводной зарядкой. Но щётки для подпитки своих батареек должны располагаться вплотную к передающему устройству. А для "заправки" на том же принципе движущегося транспортного средства необходимо обеспечить приличный зазор между приёмником и передатчиком энергии. Может, корейцы воспользовались некой вариацией системы на основе магнитно-связанного резонанса? (Её КПД передачи при расстоянии в несколько десятков сантиметров достигает 75%.)

Тонкости не раскрываются. Но KAIST докладывает, что в тестовых образцах удалось добиться переправки на борт машины 80% энергии при зазоре в 1 см и 60% при 12 сантиметрах. Первый вариант трудно представить в качестве практически пригодного решения. Разве что для медленно ползущего по выделенным и гладким как стол полосам общественного транспорта. А вот второй вариант уже позволяет говорить об установки таких приёмников и на обычные легковушки.

Как явствует из этого рисунка, корейцы предлагают оснащать бесконтактными зарядными линиями не только дороги, но и автостоянки. Что было бы удобным для водителей, которым не пришлось бы заботиться о включении своего электрического авто в сеть. Но на наш взгляд, на стоянках простоту использования системы стоило бы принести в жертву ради повышения эффективности и поставить рядом с машино-местами столбики с розетками (иллюстрация CT&T, KAIST).

Только не обесценит ли посредственный КПД воздушной зарядки все преимущества проекта? Поневоле подумаешь: не махнуть ли рукой на эти линии и не поставить ли машину на трёхчасовую зарядку, зато с прямым контактом с розеткой? Авторы системы говорят, что постараются ещё поднять КПД. И, мол, нельзя сбрасывать со счетов сокращение стоимости самого электрического авто.

С учётом более высокой эффективности электромобиля как такового и более высокого КПД электростанций также может статься, что даже данный вариант подзарядки машин всё ещё окажется выгоден в плане сокращения вредных выбросов в сравнении с авто на бензине. Корейцы, кстати, в этой связи говорят о перспективах развития атомной энергетики.

Но главное тут даже не экология, а удобство. Чхо Тон Хо (Cho Dong-ho), ведущий учёный проекта OLEV, утверждает, что для поездок OLEV по всему городу в последнем достаточно оснастить силовыми полосами 10% уличной сети. Причём авторы разработки предлагают прокладывать такие кабели под асфальтом вовсе не на протяжении десятков километров, а лишь на расстояниях в десятки и сотни метров в местах, где транспорт обычно замедляет ход (перед перекрёстками, например).

Там автомобили-OLEV могли бы быстро поднимать уровень заряда своих аккумуляторов так, чтобы его с запасом хватало до встречи со следующей "силовой полосой". Вообще же тяговый аккумулятор такой машины мог бы быть примерно в пять раз менее ёмким (и в пять раз более дешёвым), чем у простого электромобиля, претендующего на повседневное использование.

Создатели OLEV особо подчёркивают безопасность системы для людей и машин. Даже прикоснувшись к местам, где проложены питающие ленты, получить удар током нельзя (фотографии CT&T, KAIST).

Достаточно иметь запас хода на одной зарядке в 80 километров, полагает Тон Хо. Этого не только хватит для свободных разъездов по всему городу, но и для коротких вылазок в ближние пригороды и для утренней/вечерней поездки из дома на работу и обратно. А в гараже машину можно уже заряжать классическим способом — по проводам.

Стоимость инфраструктуры OLEV составляет $318 тысяч за километр. В дальнейшем цена переоборудования дорожного полотна может быть снижена. В Южной Корее уверены, что это не столь уж большая плата за возможность очистить крупные города от вредных выхлопных газов, уменьшить вклад полуострова в пресловутое глобальное потепление и снизить зависимость страны от импорта нефти.

Правительство Южной Кореи намерено вложить в проект 100 миллиардов вон ($80 миллионов). А президент страны Ли Мён Бак (Lee Myung-bak), побывав на одном из тестов OLEV, высказал заинтересованность в апробации данной системы на городских улицах, а также пообещал ещё нарастить инвестиции в столь интересное исследование.

Кроме того, KAIST и власти острова Чеджу (Jeju) подписали соглашение о намерении, согласно которому на острове будет построена система OLEV. Если всё пойдёт по плану, Чеджу окажется, вероятно, первым в мире местом, где подобную технологию испытают на публике, — приёмниками системы OLEV должны быть оснащены электрические автобусы.

Длина e-ZONE равна 2,57 м, ширина – 1,44, высота 1,56 м. Весит электромобиль около 700 кг (фото с сайта green.autoblog.com).

А вот с переходом на OLEV частных авто пока не всё ясно. Скажем, ещё нужно проработать вопрос оплаты такой "воздушной" электрической энергии. Но специалисты KAIST и CT&T верят, что именно беспроводная зарядка на ходу действительно выведет массовые и сравнительно доступные электромобили на улицы. До тех пор, наверное, пока аккумуляторы не поднимут свою удельную ёмкость ещё в несколько раз при многократном же снижении стоимости.

Интересно, что электромобили от CT&T, использованные как основа для эксперимента OLEV, уже поставлены на конвейер. Естественно, серийные их версии никаких беспроводных зарядников не имеют, а выполнены по традиционной схеме с заправкой батарей от розеток. Одна из моделей — открытый всем ветрам c-ZONE, шестиместный гольф-кар, машина для выставочных центров и парков. Едва ли такой пустят по "беспроводным" городским маршрутам, разве что на каких-нибудь курортах — для развлечения туристов.

Вторая же модель представляет больший интерес. Ведь она позиционируется компанией как машина для повседневного использования (пусть, очевидно, не как единственная в семье). Этот двухместный микрокар e-ZONE — корейский ответ электрической версии знаменитого "Смарта".

По желанию покупателя e-ZONE оставят с открытыми проёмами (пляжный вариант), оборудуют простой защитной перемычкой или традиционной дверью со стеклом (фото CT&T).

В базе данный автомобильчик комплектуется не очень ёмкими, зато дешёвыми свинцово-кислотными аккумуляторами, а как опция — передовыми литиево-полимерными. С первыми e-ZONE проезжает на одной зарядке 50-70 километров, со вторыми — 100-110 км. Мощность электродвигателя этого авто составляет всего 5 киловатт, а максимальная скорость — 60 км/ч.

Корейцы полагают, что для типичных поездок по городу этого вполне достаточно. Зато одна зарядка (заправляется e-ZONE от домашней розетки на 220 вольт) заберёт из сети всего 6-10 киловатт-часов энергии. Что в Южной Корее, что в Европе, что в США — это не такие уж большие расходы, если сравнивать с затратами на ежедневную порцию бензина для обычной легковушки, которую можно с чистой экологической совестью оставить для загородных вояжей.

В нынешнем году CT&T намерена начать массовую продажу e-ZONE, в том числе — на самом лакомом рынке — в США. Цена на авто составит примерно $16 тысяч за самую "упакованную" версию. Также корейцы собиратся чуть позже развернуть производство этой модели непосредственно в странах сбыта (в тех же США и в Азии). Другие вариации авто от CT&T — развозные микрофургоны, специализированные машины, предназначенные для коммерческих пользователей и для госслужб — также ждут реакции со стороны потенциальных покупателей за океаном.

Свои электромобили CT&T поместила в американский пейзаж пока только на рекламе. Но корейская компания полагает, что добьётся успеха. e-ZONE и его родственники, конечно, обладают скромными техническими параметрами, зато и стоят по меркам электромобилей очень умеренно (иллюстрация CT&T).

Можно только пофантазировать, что в случае успеха проекта OLEV беспроводная зарядная система будет предлагаться CT&T в виде опции для своих машин. А если потайные силовые линии для подобных легковушек станут распространёнными и покажут свою работоспособность в условиях реального города, полагаем, об оснащении своих авто похожими системами заговорят и другие производители электромобилей. Ведь это так соблазнительно — "подбирать" электричество без остановки.

Перспективы ещё фантастичнее. Машины с системой OLEV могли бы оснащаться автопилотом, позволяющим им на длинных перегонах сбиваться в "стаи" и двигаться "в затылок" друг другу под управлением компьютеров. Это сократило бы расход энергии за счёт снижения сопротивления воздуху. Да и сыграло бы на руку безопасности (при условии надёжности автоматики), пишет CT&T. Как и в случае с бесконтактной зарядкой на ходу, данная идея далеко не нова. Но награда ждёт того героя, который сможет решить все проблемы подобного комплекса на практике.

http://www.membrana.ru/

en:Cup holder, schmupholder – you need a full tray for your morning commute

Thu, 11 Feb 2010 18:25:00 +0200

What an odd array of breakfast items in this product shot: Egg McMuffin, sure. Apple juice, okay.

Fries? You might be on to something there. Whatever the case, if you’ve been eating food out of a bag while careening down the highway on your way to work maybe it’s time to class things up a bit with this $11 Swivel Car Tray.

According to the product description:

Whether you’re eating on the run or holding necessities, this swivel tray puts what you need at your fingertips. It attaches to a standard cup holder–the jointed arm swivels from driver to passenger and may be raised or lowered to your liking. It has a textured center to keep items from rolling or sliding. 360-degree swivel design locks in place.

If food’s not your thing, might I suggest that you mount an iMac instead? The new one’s ought to fit but the older ones with the circular base might fit perfectly.

Sursa: www.crunchgear.com

ro:Toyota cheama si toate modele Prius MK3

Mon, 08 Feb 2010 10:44:00 +0200

Toyota a confirmat problemele reclamate la sistemul de frânare la Toyota Prius şi va demara o amplă acţiune de verificare şi a modelelor hibrid pentru verificări.

Zilele trecute am scris despre problemele la sistemul de frinare ale hibridului Toyota Prius, raportate de posesori din Japonia şi SUA. Toyota a admis că există o eroare de software-ul sistemului de frânare care ar putea determina o distanţa mai amplă şi un timp de frânare mai lung, mai ales la viteze mici şi în condiţii de temperatură scăzută.

Astfel japonezii vor rechema toate modelele Prius din generaţia actuală produse până în prezent pentru verificări, respectiv remedieri. Măsura va viza inspectarea a 170.000 de unităţi Toyota Prius în Japonia, şi 100.000 în SUA . Din fericire pentru europeni impactul va fi mai mic, preconizându-se că în Europa şi în alte regiuni ale lumii vor fi verificate 30.000 de automobile.

Problema este generată de computerul care coordonează atât frânarea, dar şi recuperarea şi stocarea energiei rezultate în urma frânării. Mai ales la viteze mici, acesta ar putea înregistra parametrii diminuaţi, rezultând în exercitarea unei presiuni de frânare mai mică decât ar fi cazul.

Sursa: www.promotor.ro

ro: Un avion '' INVIZIBIL''

Tue, 02 Feb 2010 10:46:00 +0200

Avionul ''Invizibil''

Botezat PAK FA, noul avion de luptă rusesc s-a ridicat azi pentru prima oară de la sol, scrie AFP.

Echipat cu cea mai nouă tehnologie, aparatul nu poate fi detectat de radare, poate efectua zboruri pe distanţe lungi cu viteză supersonică şi să atace mai multe ţinte, relatează AFP.

Aparatul a fost fabricat în secret, scrie presa de la Moscova.

„Zborul a fost un succes. Avionul a stat 47 de minute în aer. Toate sarcinile pe care ni le-am propus pentru acest test au fost îndeplinite”, a declarat pentru agenţia Interfax purtătorul de cuvânt al companiei Suhoi, care a construit bombardierul de generaţia a cincea.

Televiziunea de stat din Rusia a transmis primele imagini cu avionul de luptă. Este primul construit de Rusia după prăbuşirea URSS.

Aparatul va intra în dotarea armatei abia peste 5 ani, în 2015.

Rusia este în plină modernizare în sectorul militar şi vrea să-ţi înlocuiască vechile echipamente.

PAK FA va înlocui MiG-29 Fulcrum şi Su-27 Flanker în forţele aeriene ruse şi vor concura cu avioanele americane de ultimă generatie F-22 Raptor şi F-35 Lightning II.

Sursa: www.terra.md

ro:O istorie verde: povestea masinilor prietenoase cu mediul

Fri, 22 Jan 2010 18:58:00 +0200

Cu siguranta, putini dintre reprezentantii noilor generatii si, in general, putini dintre locuitorii de astazi ai Terrei mai sunt inca nefamiliarizati cu notiunea de ecologie.

Probabil ca, celor mai multi dintre noi le este cunoscut efortul, cel putin trambitat, al luptei de mentinere a sanatatii planetei, oamenilor si animalelor, prin diferite demersuri de natura ecologista. Deloc straina de aceste miscari este industria automobilistica internationala, si pe buna dreptate, caci sutele de milioane de autovehicule care impanzesc soselele din toata lumea au un potential urias de poluare atmosferica, de accelerare a procesului incalzirii globale si in cele din urma, de sufocare a planetei. Fireste, importanta masinilor este mult prea ridicata pentru a renunta la serviciul lor, insa transformarea autoturismelor intr-o directie mai prietenoasa cu mediul a fost deja luata in calcul. In ultimele decenii se pregateste tranzitul, greoi dar necesar, de la masinile functionale pe baza de combustibili fosili spre cele care intrebuinteaza mijloace de energie alternativa, nepoluanta si regenerabila.

Japonia da tonul

Parcursul este anevoios si lent, caci schimbarea parcului auto mondial reprezinta, prin definitie, un "razboi" de uzura, insa putem vorbi deja despre autoturismul ecologic si chiar despre o istorie a sa.

In urma celui de-al doilea razboi mondial, urmand exemplul Germaniei, Japonia avea sa lanseze proiectul de realizare a masinii accesibile omului de rand. Anul 1958 va marca lansarea pe piata a masinilor mici de catre un numar mare de producatori auto niponi, cele 480.000 de autoturisme vandute in Japonia in 1960 transformandu-se in 5.3 milioane vandute pana in 1970. De aici a mai ramas doar un pas pana cand, in Tara Soarelui Rasare, impactul negativ asupra mediului a inceput sa se resimta, in special cel de poluare a aerului. Emisiile au cauzat o crestere simtitoare a cazurilor de astm, care au culminat cu un incident din 1970, atunci cand mai multi elevi ai unui liceu din Tokyo au acuzat ameteli si migrene ca rezultat al inhalarii emisiilor de gaze esapate de masini. Evenimentul a stimulat constientizarea problemei poluarii aerului atat in capitala Japoniei, cat si in alte mari orase "populate" de autoturisme.

O problema asemanatoare aveau deja majoritatea tarilor industrializate ale vremii, intre care si SUA. "Actul pentru aer curat", emis aici in 1970 sub denumirea "Actul Muskie", stipula reducerea cu 90% a hidrocarburilor, a dioxidului de carbon si a oxidului de azot din componenta gazelor de esapament, in termen de 5, respectiv 6 ani. Calcand pe aceleasi urme, guvernul nipon a promulgat la 1972 "Actul pentru prevenirea poluarii mediului". Criteriile ce priveau procentele acceptabile de noxe eliminate de autoturisme deveneau tot mai severe, in urma reglementarilor ulterioare, ajungandu-se la un prag admis de 0.25 grame/km emisii de noxe.

Contextul istorico-economic de la acea data incuraja aceste initiative, deoarece lumea se refacea inca dupa criza petrolului din 1973, producatorii de masini niponi fiind precauti, mai ales din acest motiv, cu privire la consumul de carburanti. Dar problema de mediu i-a determinat pe industriasii automobilistiti din intreaga lume sa fie atenti la realizarea practica a noilor standarde. S-au folosit astfel cele mai noi descoperiri tehnologice, precum reactoarele termice, pompele de injectie electronice, noile elemente de proiectare a motoarelor si catalizatoarelor, pentru a minimaliza cantitatile substantelor toxice emise prin esaparea gazelor de catre autovehicule.

Un rezultat faimos al implementarii tuturor acestor tehnologhii este modelul Honda Civic, aparut in decembrie 1973. Acesta era echipat cu un motor CVCC (controlul amestecului de combustibil) si a devenit primul model din lume ce reusea sa se alinieze practic standardelor stipulate in "Actul Muskie". Evenimentul a dovedit verosimilitatea reducerii noxelor, sporind in acelasi timp reputatia producatorilor niponi de autoturisme. A fost episodul care a marcat o schimbare majora in istoria automobilistica, deoarece marii producatori aveau sa se alinieze noilor tendinte cu tenta ecologista.

Pasi mici si nesiguri

In urma embargoului din 1973 asupra petrolului arabesc, pretul benzinei a crescut, fenomen ce a nascut un interes major pentru vehiculele electrice. Departamentul American de Energie a coordonat teste asupra multor vehicule electrice si hibride, produse de manufactori diferiti, intre care s-a numarat si modelul "VW Taxi", produs de Volkswagen in Wolfsburg, Germania. "Taxi"-ul, ce folosea o configuratie hibrida paralela, care permitea o comutare flexibila intre motorul pe benzina si cel electric, a fost rulat pe o distanta de 13.000 de kilometri pe drumurile publice, fiind prezentat in showroom-urile auto din Europa si Statele Unite.

Ca parte a Programului Federal de Indemn la Masini Curate, inginerii Victor Wouk si Charlie Rosen au creat un prototip de vehicul gaz-electric, folosind caroseria unui Buick Skylark. Agentia Americana de Protectie a Mediului (EPA) a testat vehiculul, certificat ca urmand intocmai regulile trasate de programul auto de aer curat al EPA, dar l-a respins, in 1974.

In 1975, AM General, o divizie a American Motors, a inceput distribuirea a 352 de camionete electrice Serviciului Postal al SUA, pentru a le testa. In acelasi an, Administratia de Cercetare si Dezvoltare in Energie din State a inceput derularea unui program guvernamental de avansare a tehnologiei electrice si hibride pentru vehicule.

In 1976, Congresul Statelor Unite a promulgat Legea Publica 94 - 413, Actul pentru Cercetare, Demonstrare si Dezvoltare a Vehiculelor Electrice si Hibride. Printre obiectivele acestei legi se numarau imbunatatirea performantelor bateriilor, motoarelor, regulatoarelor si a altor componente hibrid-electrice. General Electrica a fost aleasa pentru a construi un sedan hibrid, iar Toyota a dezvoltat si ea primul hibrid - un mic autoturism sport cu turbina pe carburant, ce alimenta cu energie un motor electric.

General Motors a cheltuit peste 20 milioane de dolari in dezvoltarea si cercetarea unei masini electrice, raportand ca vehiculele de acest fel ar putea intra in productie de serie pana la mijlocul anilor '80.

In 1979, Dave Arthurs din Springdale, Arkansas, a transfortmat un Opel GT standard intr-o masina hibrida, ce consuma aproximativ 3 litri de combustibil la suta de kilometri, folosindu-se de motorul de 6 CP al unei masini de tuns iarba, de un motor electric de 400 amperi si de un set de baterii de 6 volti.

In 1980, "Briggs si Stratton", companie cunoscuta pentru manufacturarea motoarelor masinilor de tuns iarba, a dezvoltat o masina hibrida pusa in miscare de un motor pe benzina cu doi cilindri gemeni, de 16 CP si de un motor electric - insumand un total de 26 cai-putere. Motorul hibrid a servit unei caroserii de vehicul in doua usi si cu sase roti - doua in fata si patru in spate.

Tocmai in 1989, Audi avea sa isi dezvaluie prima generatie de vehicule experimentale Audi Duo, bazate pe Audi 100 Avant quattro. Masina avea un motor electric de 12.6 cai-putere, ce puneau in miscare rotile din spate. O baterie cu nichel-cadmiu asigura energia necesara. Rotile din fata erau miscate de un motor de 2.3 litri, in cinci cilindri, cu o putere de 136 cai-putere. Doi ani mai tarziu, Audi si-a prezentat cea de-a doua generatie Duo, bazata de asemenea pe Audi 100 Avant quattro.

Anul 1991 va aduce in prim-plan lansarea de catre Consortiul Avansat al Bateriilor din SUA (USABC) a unui program major de producere a unei "super-baterii", capabile sa aduca in cel mai scurt timp cu putinta pe drumurile publice vehicule electrice viabile. USABC avea sa investeasca mai mult de 90 milioane de dolari in bateria hibrida cu nichel (NiMH). Aceasta poate accepta de trei ori mai multe cicluri de incarcare decat bateria cu plumb-acid si functioneaza mai bine la temperaturi atmosferice scazute.

In 1992, Corporatia Toyota Motors anunta "Earth Charter", un document in care se stipulau obiectivele de dezvoltare si comercializare a vehiculelor cu cele mai mici emisii posibile. In 1993, Administratia Clinton anunta o initiativa de guvern, denumita Parteneriatul pentru Noua Generatie de Vehicule (PNGV). In cadrul acestui program, guvernul lucra cu industria auto americana pentru dezvoltarea unui vehicul curat, cu un consum de sub 4 litri la suta de kilometri. Cativa ani si cu un miliard de dolari mai tarziu, PNGV a iesit in fata cu trei prototipuri ce satisfaceau aceasta cerinta. Fiecare dintre ele era un hibrid. Excluderea din PNGV a Toyota l-a determinat pe directorul Eiji Toyoda sa creeze un proiect secret denumit G21, Masina Globala pentru Secolul 21. In anul urmator, Toyota si-a depasit telul initial, acela de a imbunatati eficienta de consum a masinilor sale cu 50%.

In 1997, Toyota Prius a fost introdusa pe piata japoneza, cu doi ani inaintea lansarii sale internationale si chiar inaintea protocolului de la Kyoto privind conferinta asupra incalzirii globale, din decembrie. Vanzarile in primul an s-au ridicat la aproximativ 18.000 de vehicule. Tot in 1997, Audi devenea primul manufactor din Europa care ducea vehiculul hibrid in productia de serie: Audi duo bazat pe platforma A4 Avant. Masina dezvolta o putere de 119 CP, prin conjunctia unui motor de 1.9 litri turbo-diesel de 90 CP si a unui motor electric de 29 cai-putere. Ambele surse de putere puneau in miscare rotile frontale. O baterie cu gel-plumb din spatele masinii, stoca energia electrica. Duo nu a fost un succes comercial si de aceea productia sa a fost intrerupta, determinandu-i pe producatorii europeni de masini sa se concentreze pe investitiile in motoare diesel.

Intre 1997 si 1999, o mica colectie de masini in intregime electrice de la marii producatori - Honda, General Motors, Ford si Toyota - a fost introdusa in California. Dincolo de entuziasmul primilor adepti, masinile electrice au esuat in a atrage mai mult de cateva sute de soferi pentru fiecare dintre modele. In catvia ani, programele de masini in intregime electrice au fost abandonate.

In 1999, Honda a eliberat modelul in doua usi Insight, prima masina hibrida care sa ia cu asalt piata din Statele Unite. Insight a castigat numeroase premii si a primit cotele de consum de 4.5 la suta in oras si 4 la suta in afara orasului. In 2000, Toyota a lansat Prius, primul sedan in patru usi hibrid, disponibil in Statele unite.

In 2002 a fost intrudusa Honda Civic Hybrid, a doua masina hibrida, disponibila comercial. Aspectul si manevrabilitatea Hibridului Civic erau si mai sunt inca identice cu cele ale Civic-ului conventional. In 2004, Toyota Prius II a castigat Premiul pentru Masina Anului de la revista Motor Trend si de la Auto Show-ul nord-american. Toyota era surprinsa de cererea mare si si-a supraalimentat productia de la 36.000 vehicule la 47.000 pentru piata din SUA. Cumparatorii interesati au asteptat pana la 6 luni pentru a intra in posesia Prius-ului in 2004. Presedintele de vanzari Toyota in SUA, Jim Press, a numit modelul "cel mai fierbinte de pana atunci".

O initiativa veche

Desigur, daca este sa ne gandim la istoria masinii ecologice de la inceputurile ei si pana astazi, primul demn de trecut in revista este chiar cel dintai model de vehicul electric cu patru roti, si anume trasura electrica, realizata intre 1832 si 1839, de scotianul Robert Anderson. De asemenea, o masina electrica la scara mica a fost proiectata de profesorul Strating din Groningen, Olanda, si construita de asistentul sau Christopher Becker in 1835. Francezul Gaston Plante a inventat un model propriu cu acelasi principiu de functionare in 1865, iar partenerul sau Camille Faure a imbunatatit capacitatile de stocare ale bateriei utilizate de vehicul in 1881. Totodata, prima masina mai "serioasa", cu combustie strict electrica a fost inventata in 1902 si se numea Buick Phaeton, model care a devenit mai tarziu, in 1916, hibrid, functionand atat cu un motor electric cat si prin combustie interna.

Dar toate acestea marcheaza, daca se poate spune asa, pionieratul inconstient, experimental al industiei auto ecologice. Autorii acestor inventii doar dadeau curs ambitiei de a face si altfel, de a arata ca se poate si o abordare diferita a problematicii automobilistice, nu aveau intentia pornirii unei mode de menajare a naturii. Daca am merge pe acest fir, am putea spune ca autoturismele s-au nascut ecologice, pentru ca primele automobile, create in 1769, functioneau pe principiul energiei produse de aburi. In realitate, proiectul masinilor ecologice a inceput timid cu modelul Honda Civic din 1973, mai sus mentionat, si, ca sa fim foarte rigurosi, a demarat efectiv in urma Protocolului de la Kyoto al Natiunilor Unite. Este vorba despre un amendament pe marginea tratatului international asupra schimbarilor climatice, care a avut loc in Kyoto, Japonia, in 1997. Cele 40 de tari dezvoltate plus "Comunitatea Europeana", care au ratificat protocolul, s-au pus de acord sa isi reduca emisiile colective de dioxid de carbon cu cel putin 5%. Acest obiectiv urma sa fie atins pana in intervalul 2008 - 2012. Pana la mijlocul lui 2007, si alte 149 de tari, mai putin dezvoltate, s-au raliat protocolului, chiar neavand obligatii de reducere a emisiilor. In 2006, protocolul acoperea peste 55% din emisiile globale de gaze cu efect de sera. Chiar in aceste zile, protocolul de la Kyoto este inlocuit de o rezolutie a summit-ului despre incalzirea globala care se desfasoara la Copenhaga; rezolutie ce va aduce standarde mult mai aspre cu industriile poluante si, in acelasi timp, mai prietenoase cu mediul inconjurator.

Practic aceasta oficializare a luptei cu poluarea a insemnat startul indreptarii industriei auto catre o devenire ecologista, prietenoasa cu natura, iar masina eco a rodit atat in mintile marilor industriasi cat si in cele al ambientalistilor.

Asa-zisele "masini verzi" sunt proiectate sa produca niveluri reduse sau inexistente de gaze cu efect de sera, in special dioxid de carbon, metan si oxid nitros. Acest lucru se poate obtine prin construirea unor masini functionale pe baza altor mijloace energetice decat combustibilii fosili, benzina sau motorina. Este vorba despre surse de energie alternativa si regenerabila, care, in privinta masinilor cel putin, pot imbraca forma de celule de cobustie, bazate pe biocombustibil (etanol, butanol, metanol), hidrogen, alimentare fotovoltaica, baterii sau supercapacitoare.

Mai multe piste

Prin urmare, strategia transformarii pietei auto internationale, s-a desfasurat pe mai multe planuri, toate avand aceeasi destinatie, un mijloc de transport personal, eficient si autonom, prietenos cu mediul si accesibil la preturi similare celor ale autoturismelor conventionale.

Masina cu propulsie pneumatica foloseste un motor pe pistoane cu emisii zero care intrebuinteaza aerul comprimat ca sursa de energie. Eficienta operarii lui vine prin utlizarea caldurii ambientale la temperaturi normale pentru a incalzi aerul expandat altfel rece din rezervorul de stocare. Aerul este apoi livrat catre motor printr-un sistem de injectie conventional.

Vehiculele electrice cu baterie isi extrag puterea din energia chimica a diferitelor tipuri de baterii, dispuse in lacase speciale. Modelele de baterii variaza si includ: pe cele cu acid si plumb, nichel-metal, litiu-ion, litiu-polimmer, zinc-aer si altele. Aceste masini mai sunt cunoscute si sub denumirea de vehicule cu emisii zero, caci nu produc niciun fel de emisii in timp ce merg. Vehiculele pe baterii electrice dateaza din anii '50, dar costurile lor ridicate, performantele scazute si autonomia insuficienta le-au facut nepractice.

La inceputul anilor 1900, cea mai comuna modalitate de a conduce un vehicul avea sa fie, credeau specialistii, prin utilizarea energiei electrice. Se preconiza ca vehiculele electrice vor inlocui in scurt timpe pe acelea bazate pe carburant. Apoi, un mod mai ieftin de a produce petrol a luat nastere. Acest lucru a condus la disparitia masinilor electrice de pe strazi. Iar acum, ca pretul petrolului si poluarea sunt la cele mai inalte cote istorice, revenim la alternative din trecut spre a ne pune in miscare vehiculele.

Una dintre aceste alternative este cea a masinilor solare potentate de energia solara obtinuta cu ajutorul panourilor fotovoltaice amplasate pe suprafata vehiculelor. Acumulatorii si produsele de energie solara pentru masini sunt necesare pentru mentinerea performantelor acestor masini cu energie alternativa. Aceste autovehicule sunt adesea utilizate in competitii de viteza, precum World Solar Challenge si North American Solar Challenge.

Desi amoniacul este o substanta cu toxicitate inalta, el este folosit pentru alimentarea unor motoare si nu este considerat mai primejdios decat petrolul. Iar, de vreme ce poate functiona atat in cazul motoarelor cu aprindere prin scanteie, cat si pe motoarele diesel cu numai cateva modificari, a fost propus ca un combustibil alternativ viabil. Amoniacul poate fi extras din electricitate regenerabila si, avand jumatate din densitatea benzinei sau a motorinei, poate fi transportat cu usurinta in cantitati suficiente, in vehicule. Atunci cand este ars, singurele lui emisii sunt nitrogenul si vaporii de apa.

Atat etanolul cat si metanolul au fost folosite cu functia de combustibili auto pentru masinile functionale cu energie alternativa. Etanolul, insa, a primit o mai mare atentie datorita faptului ca este considerat o sursa regenerabila, usor obtinuta din zahar sau culturi agricole. Suportul pentru etanol vine din faptul ca este un combustibil care se adreseaza emisiilor de gaze cu efect de sera si schimbarilor climatice. Are, de asemenea, o mai mare cifra octanica, ceea ce este in beneficiul unei mai bune rate a compresiei motoarelor, fiind, in acelasi timp, mai toxic.

Masinile cu hidrogen folosesc, desigur, hidrogenul ca principala si chiar singura sursa de putere. Hidrogenul poate fi utilizat in cazul autovehiculelor in procese de combustie (hidrogen ars in motor) sau in procesele de conversie a combustibilului (hidrogenul este transformat in energie electrica ce pune in miscare un motor electric). Cea mai buna parte a folosirii hidrogenului este ca rezultatul colateral al utilizarii lui este apa. Totusi, combustibilul hidrogen nu apare in mod natural pe Pamant si ca atare nu este o sursa de energie, ci o cariera de energie. Poate fi obtinut din mai multe surse, in prezent fiind cel mai frecvent extras din metan sau alti combustibili fosili. Producerea de hidrogen prin electroliza apei este in general ineficienta si scumpa, fiind ca atare folosita foare rar.

Mai exista, desigur, cele mai populare in prezent, masinile hibride. In zilele noastre, termenul de masina-hibrid este in general folosit pentru a descrie o masina ce combina un motor de combustie interna alimentat de gazolina si un motor electric, pus in miscare de o baterie. Pana de curand, acesti hibrizi erau relativ rari, insa succesul rasunator al unor modele ca Toyota Prius a atras atentia publica asupa vehiculelor economice si a condus la aparitia in peisaj a unor manufacturi similare de la Honda (Insight) si Ford (Fusion Hybrid) sau unei eficientizari la sange a consumului de carburant la Opel Insignia (EcoFLEX). De fapt, aceste vehicule eficiente din punct de vedere al consumului de carburant reprezinta unul dintre segmentele cel mai rapid dezvoltate din industria auto. Ne ajuta sa materializam ideea "sofatului verde".

Ce e azi si ce se va intampla maine?

Din 2004 si pana in prezent, industria auto mondiala nu s-a odihnit in incercarile de a gasi, a perfectiona si a promova alternativele ecologice ale autovehiculelor conventionale. Metode diferite de cele descoperite pana in 2004 au mai fost cel mult vehiculate, insa concret, nu s-au produs oficial motoare cu principii noi de functionare. Cu toate acestea, directiile deja trasate pentru planul masinilor prietenoase cu mediul au fost urmate indeaproape, eficientizate si dezvoltate. S-a ajuns astfel, in 2009, la bolizi ecologici cu sute de cai putere, cu motoare electrice sau hibride, ce rivalizeaza ca performante cu cele mai impresionante "supercar"-uri pe combustie interna. Este vorba despre modele ca Shelby Aero, Wrightspeed X1, L1X-75, Tesla Roadster, Rinspeed iChange, capabile sa atinga 100 km/h in 4 pana la 2.5 secunde.

Lentoarea miscarii acestor demersuri este insa evidenta si exista voci care acuza chiar existenta unor conspiratii la baza fenomenului. Mai mult sau mai putin indreptatite, aceste persoane sustin ca marii petrolisti, cei pe care autoturismele conventionale i-au imbogatit, ar fi sabotat si ar mai sabota inca, prin actiuni de diferite naturi initiativa "verde". Intr-adevar, nu trebuie sa fii un geniu economic ca sa iti dai seama ca o renuntare, la nivel planetar, la combustibilii fosili pentru punerea in miscare a autoturismelor ar leza grav interesele celor care si-au creat imperii financiare din exploatarea si comercializarea acestor zacaminte. Motivul l-ar avea; cu siguranta ar dispune de mijloacele financiare si de orice alta natura; asadar, macar teoretic, dincolo de dificultatile tehnologice si stiintifice, ne putem gandi ca amanarea si progresul lent inregistrate de industria masinilor eco au o tangenta mai mica sau mai mare si cu mogulii titeiului.

Astazi, ambientalistii si producatorii de masini sustin ca viitorul apartine sau ar trebui sa apartina masinilor functionale pe principiul consumului de hidrogen. Autovehiculele cu hidrogen, care emana in atmosfera doar vapori de apa, par a fi cea mai buna solutie pentru circulatia rutiera din anii care urmeaza. Totusi, desi ideea poluarii zero este foarte atragatoare, performantele acestor masini sunt inca sub asteptari. Nu este de dorit o masina cu demaraj lent, greu de alimentat si care nu inspira foarte multa incredere.

Pomparea hidrogenului in camerele de ardere ale motoarelor obisnuite conduce la deteriorarea acestora, din cauza exploziei violente a gazului in urma incingerii motorului. Pentru un mai bun control asupra procesului de ardere, tehnicienii au preferat celulele (sau pilele) de combustie pe baza de hidrogen. Acestea alimenteaza cu energie motorul electric al masinii, dar cel mai mare obstacol in calea noilor motoare este chiar... hidrogenul. El poate fi extras prin procedee termochimice din gaze naturale, poate fi produs de bacterii "cultivate" special pentru asta, extras prin termoliza din biogazul obtinut prin putrefactia deseurilor sau prin electroliza apei. Din pacate, toate aceste tehnologii sunt inca foarte costisitoare, rentabilizarea lor fiind cel mai important pas de facut in viitorul apropiat.

Totusi, avand in vedere gravele probleme de mediu si schimbarile climatice accentuate in ultimii ani, daca grupul tarilor puternic industrializate doresc cu adevarat reducerea poluarii, cel putin una dintre metodele de energie alternativa pentru masini va trebui adoptata pentru productia in serie a autovehiculelor "verzi".

Sursa: www.descopera.ro

ro:Combustibili din bacterii, viitorul verde al transporturilor

Tue, 19 Jan 2010 12:33:00 +0200

Oamenii de ştiinţă descoperă noi şi noi modalităţi de producere a combustibililor,

însă din păcate puţine ajung să fie utilizate la scară largă, acolo unde, în ciuda promovării de automobile "verzi", sunt preferate în continuare soluţiile brute. Ultimul răcnet în materie de bio-combustibili este reprezentat de o tehnologie de sintetizare a acestuia prin "reciclarea" dioxidului de carbon.

Cum este posibil? Cu ajutorul unei bacterii modificate genetic care consumă gazul şi îl converteşte în lichid. Reacţia are loc prin fotosinteză, fără intervenţia unor dispozitive specializate - e nevoie doar de energie solară pură. Cercetătorii afirmă că această metodă este mai puţin costisitoare faţă de alte modalităţi de obţinere a combustibililor, cum ar fi cea din plante.

Sursa: www.go4it.ro

ro:Formula matematică pentru parcarea laterală perfectă

Tue, 19 Jan 2010 12:30:00 +0200

Cei care deţin un carnet de conducere ştiu ce înseamnă o parcare laterală şi ce dificilă poate fi atunci când spaţiul este limitat.

Britanicii de la Vauxhall Motors l-au angajat pe un profesor de matematică ca să găsească formula distanţei minime între maşini în care poate parca lateral un autovehicul. Vă invităm s-o admiraţi mai jos şi să decideţi dacă merită osteneala s-o memoraţi.

r - raza de bracaj
l - ampatamentul
k - distanţa dintre osia faţă şi partea din faţă a maşinii
w - lăţimea maşinii în spatele căreia parcaţi

Formula vă dă lungimea minimă necesară a spaţiului de parcare, în plus faţă de lungimea maşinii personale. Singura necunoscută rămâne lăţimea vehiculului în spatele căruia parcaţi, însă o ruletă poate sta cu uşurinţă în torpedou. În practică, nimeni n-o să stea să măsoare vreo maşină, să facă un calcul nu foarte rapid şi apoi să decidă dacă are loc în acel spaţiu de parcare. Totuşi, nimeni nu vă împiedică să faceţi nişte calcule orientative.

Sursa: www.go4it.ro

ro:Toyota FT-86 G Sports la Tokyo Auto Salon 2010

Sat, 16 Jan 2010 09:54:00 +0200

Noul coupe Toyota a fost prefigurat deja de conceptul Toyota FT-86. Iată că, înaintea lansării modelului de serie, suntem gratulaţi cu o versiune tunată a conceptului, FT-86 G Sports.

Ar fi deja un clişeu să mai facem referire la "Fast & Furious: Tokyo Drift". Însă Toyota FT-86, tunată în regim G Sports, exact asta este: o creaţie pentru împătimiţii exceselor cu maşini sport. Unde "sport" nu înseamnă doar un tuning oarecare, deoarece este implicat şi partenerul racing al Toyota, Gazoo.

Kitul exterior face maşina mai agresivă decât conceptul de la Salonul Auto Tokyo 2009, spoilerul frontal şi capota neagră fiind mai sportiv concepute, iar farurile primesc nişte "gene" de tip LED, de mare efect. În spate, FT-86 G Sports are dreptul la un eleron de-a dreptul gigantic, în timp ce evacuările de mari dimensiuni sunt acum plasate central - în lateral şi-au făcut locul fante de aerisire în spoiler.

Bineînţeles, garda la sol este coborâtă, ceea ce evidenţiază cum nu se poate mai bine setul de jante de 19", cu margini roşii şi încălţate cu pneuri Bridgeston Potenza de 245/40 R19 în faţă, respectiv 275/35 R19 în spate. Iar motorul tubo, chiar dacă provine de la Subaru, transmite puterea (necomunicată) doar la puntea spate, astfel că FT-86 G Sports e o maşină cu adevărat sportivă.

Iată, deci, încă un motiv pentru ca fanii să aştepte cu nerăbdare cupe-ul abordabil al celor de la Toyota.

Sursa: www.promotor.ro

ro:Exploraţi noul VW Coupe!

Sat, 16 Jan 2010 09:41:00 +0200

Volkswagen a venit la Detroit cu marea noutate Volkswagen Jetta Coupe Hibrid, un concept, care pare însă doar la doi paşi de versiunea de serie. Acum avem primul clip complet cu noul model.

Volkswagen prezintă la Detroit o nouă versiune Volkswagen Jetta, una coupe hibrid, cunoscută şi sub indicativul NCC (New Compact Coupe). Oficial, acest model este un concept, dar la fel de bine ar putea fi şi versiune de serie, designul şi soluţiile tehnologice putând fi oricând puse în practică. Estetic acest model, construit pe platforma lui Golf, combină designul caracteristic compactei germane cu specificul Audi, şi metaforic vorbind, putem spune că ar fi rezultatul concubinajului dintre Golf şi Audi A5. Pe lângă siluetă, o altă caracteristică preluată de la Audi este reprezentată de poziţiile cu LED-uri şi stopurile spate.

Pentru că tot am făcut comparaţia cu A5, vom spune că Jetta Coupe este ceva mai mic având o lungime de 4,54 metri şi o lăţime de 1,78 metri şi o înalţime de 1,4 metri. Deşi am putea intui că acest model va concura cu Laguna Coupe, modelul german este mai scurt cu 10 centimetri decât coupe-ul franţuzesc. Interiorul este tipitc Volkswagen, foarte pragmatic, chair dacă, teoretic, este vorba de un concept.

La fel cum designul este nou, dar nu surprinde, şi soluţia tehnologică este o elaborare a bagajul genetic existent. Astfel sistemul hibrid, are în prim plan motorul 1.4 TSI de 150 CP, ajutat însă şi de un motor electric de 27 CP. Conlucrarea dintre cele două şi punerea puterii la roţi se realizează prin transmisia DSG cu şapte rapoarte. Interesant este faptul că motorul electric alimentat de la bateriile Li-Ion poate propulsa de unul singur maşina, intrînd astfel în acţiune la pornire de pe loc şi la viteze mici, dar oferind şi plusul de putere necesar repreizelor în forţă.

Pe hârtie această soluţie este foarte ecologică şi economică, având emisii de doar 98g/km şi un consum mediu de 4,2 litri la 100 km . Nici dinamic, hibridul TSI nu dezamăgeşte, putând propulsând Jetta Coupe la 100 km/h în 8,6 secunde. Nu ştim de ce acest model a fost prezentat la Detroit, când aprenţele şi specificaţiile par mai degrabă pe gusturile europene. Cert este că în maxim doi ani îl vom vedea pe şosele din întreaga lume.

Sursa: www.promotor.ro

ro:Testează BMW X1 şi schiurile K2!

Sat, 16 Jan 2010 09:38:00 +0200

În perioada 28-31 ianuarie, la Poiana Braşov, este programat BMW X1 Live Tour,

ca parte a unui program internaţional în parteneriat cu producătorul de echipamente sportive K2.

"BMW X1 Live Tour" are ca punct central colaborarea cu producătorul de echipamente sportive K2, noul BMW X1 şi ediţia limitată de schiuri K2 LTD BMW X1. Este vorba de numai 500 de exemplare numerotate, perechi care nu vor fi disponibile la vanzare ci vor fi distribuite exclusiv prin concursuri speciale. În România se caută 10 câştigători printr-o serie de competiţii realizate împreună cu partenerii locali ai evenimentului - Gazeta Sporturilor, GSP TV şi FHM - Esquire.

Cu destinaţii în multe din staţiunile de schi din Europa, BMW X1 Live Tour se opreşte la Poiana Braşov în perioada 28-31 ianuarie. În program sunt prevăzute teste într-un program organizat de una din cele mai reunmite şcoli de pilotaj monomarcă: BMW Driver Training. Doi piloti BMW cu o bogată experienţă în sporturile cu motor vor organiza aceste sesiuni. În doua probe se vor testa gama de modele BMW X: un parcurs pe şosea şi off-road demonstrează performanţele sistemului de tracţiune integrală xDrive, în timp ce un exercţiu de "drifting" probează agilitatea tipică BMW.

Echipa K2 pune la dispoziţie participanţilor echipamente de schi şi monitori specializaţi, totul pentru a experimenta cele mai noi produse K2. Programul este realizat de Sabsport, reprezentantul K2 în România, în colaborare cu site-ul de specialitate skivirus.com. Colaborarea BMW - K2 şi-a lansat amprenta şi pe spotul TV de promovare BMW X1, unde rider-ul K2 Roman Rohrmoser (Backside Pro Team) realizează un back-flip deasupra noului model. Echipa de atleţi K2 va fi prezentă şi pe pârtia de la Poiana Braşov pentru demonstraţii.

Sursa: www.promotor.ro

ro:Noua Alfa Giulietta în interior

Sat, 16 Jan 2010 09:24:00 +0200

Alfa Romeo a făcut publice primele imagini cu noul model de clasă compactă. După o lungă aşteptare a fost spulberat şi misterul numelui. Alfa Romeo Giulietta.

Alfa Romeo a dat publicităţii primele imagini şi informaţii legate de noul model de clasă compactă. Astfel s-a evaporat şi misterul privind numele modelului: Alfa Romeo Giulietta. Maşina va putea fi admirată în premieră mondială la salonul auto de la Geneva din primăvara lui 2010.

Un nume cu puternice rezonanţe afective şi nu numai în istoria Alfa Romeo. Un nume care este resuscitat în anul în care constructorul italian aniversează 100 de ani de existenţă.

Noul model va fi disponibil doar în caroserie cu 5 uşi şi se va folosi de platforma tehnică C-Evo, ce urmează a fi implementată şi în viitoarele modele Chrysler şi Dodge. Cu o lungime de 4,35m, o lăţime de 1,8 metri şi o înălţime de 1,46, noua Alfa Romeo va beneficia de o creştere semnificativă în dimensiuni. Ampatamentul noului model este de 2,63 metri, iar volumul portbagajului este de 350 litri.

Gama de motorizări va cuprinde două propulsoare pe benzină de 1,4 litri, de 120 CP şi 170 CP în varianta Multiair plus două diesel-uri de 1,6 litri şi 2.0, de 105, respectiv 170 CP. Vârful de gamă va fi echipat cu propulsorul 1.750 TBi care va furniza 235 CP şi va fi oferită doar în echipare Quadrifoglio Verde.

Propulsoarele turbo respectă normele de poluare Euro 5 şi vor dispune standard de funcţia Start&Stop. Giulietta va dispune în echiparea de serie de VDC (Vehicle Dynamic Control), DST (Dynamic Steering Torque), Q2 - diferenţial faţă electronic şi selectorul DNA. Acesta din urmă şi-a făcut debutul pe Alfa Romeo MiTo şi va dispune tot de 3 setări: Dynamic, Normal and All Weather.

Sursa: www.promotor.ro

ro:335is, mediatoarea dintre 335i şi M3

Sat, 16 Jan 2010 09:22:00 +0200

BMW va introduce încă o versiune între performantul BMW 335i şi supremul BMW M3,

botezată BMW 335is, pentru cei care vor un produs cu dublă valenţă.

BMW încearcă să îşi diversifice oferta de modele performante, pe gusturile şi mai ales pe buzunarele unui public cât mai variat. Astfel diferenţa mare dintre BMW 335i şi BMW M3 va fi acoperită în viitorul apropiat de un nou model denumit BMW 335is. Această versiune, conform celor de la e90post, va avea sub capotă motorul de 3.0 litri N54 twin turbo care dezvoltă 322 CP (sau 344 este încă neclar) şi 500 Nm. 35is va ţinti astfel spre ligă puterii lui BMW Z4 sdrive35is, modelul care a inaugurat updgrade-ul acestui motor.

Astfel se explică de ce BMW a anunţat că schimbă motorul N54 de pe 335i şi 135i cu versiunea N55, care are doar o unitate turbo , dar reuşeşte să dezvolte aceeaşi putere cu preţul unui consum mai mic. Modelul va avea un feeling sportiv mai puternic susţinut şi de evacuarea nou cu terminaţii negre cromate.

Tot la impresia sportivă contribuie şi transmisia DCT cu şapte rapoarte, care va veni ca opţional , în standard fiind una cu şase trepte manuală. Pentru a asigura fluxul de aer necesar motorului, proiectoarele de ceaţă vor lăsa locul unor prize, iar sistemul de răcire are un randament îmbunătăţit.

Estetic acest model va veni în standard cu un pachet M, cu difuzor în culoarea caroseriei integrat în spoilerul spate şi încălţat cu jante pe 18 inchi. Lansarea se va face la Geneva iar producţia va începe în Martie pentru modelul Coupe Cabrio şi abia apoi pentru Coupe, distribuirea în timp fiind atipică. După cum puteţi constata, nu va exista o berlină 335si.

Sursa: www.promotor.ro

ro:Razbunarea ecologica..nu doar verde.

Thu, 14 Jan 2010 11:19:00 +0200

Ne aşteptam la o maşină sport cu propulsie ecologică, însă Revenge Verde Supercar e o maşină sport realizată după reţeta clasică,

dar cu un preţ mai mic decât al concurenţei supersport. În teorie, va exista şi o versiune de propulsie hibridă.

Maşina este creaţia unui fost tuner de casă GM, transformat în mic producător de modele proprii, prima creaţie Revenge Supercar fiind prezentată chiar anul trecut la salonul american.

La această ediţie Detroit 2010 firma a încercat să atragă publicul prin Revenge Verde Supercar, o maşină despre care mulţi credeau că e un maşină sport ecologică, în genul lui Tesla Roadster Eroare, însă, deoarece vorbim despre o maşină derivată din supercarul Ford Gt

Potenţialii clienţi ai lui Revenge Verde pot alege dintr-o ofertă de trei motorizări: un V8 de 605 CP de origine Roush Ford Racing, un V8 cu compresor provenit de la Corvette ZR1 sau o motorizare hibridă, botezată HP2ge. Indicativul provine de la combinaţia motor V8 + motor electric, combinaţie care ar trebui să ofere 400 CP şi un cuplul maxim de 500 Nm, în condiţiile unui consum incredibil de 2,1 litri/100 km. Valoare care ar putea explica denumirea Verde...

Preţul de bază al maşinii ar trebui să fie de 190.000 USD, deci cu 50.000 USD mai mic decât al unui Lambortghini Gallardo. Bineînţeles că preţul variază în funcţie de motorizarea preferată, însă cei de la Revenge Supercar vor să atragă atenţia publicului prin alt atu: costurile foarte mici de reparaţie ale maşinii, în cazul unui accident (şi ştim cu toţii că mulţi posesori de supercaruri ajung cu ele în service).

De exemplu, repararea ambreiajului la Gallardo costă peste 15.000 USD, în timp ce aceeaşi operaţie pentru Revenge Verde ar costa sub 5.000 USD. E o nişă neexploatată până acum de vreun alt constructor de maşini sport, într-adevăr.

Sursa: www.promotor.ro

ro:Peugeot ne da pe spate

Tue, 12 Jan 2010 15:05:00 +0200

Peugeot a fost mereu radical în schimbări, acum însă francezii ne lasă mască atât cu realizarea cât şi cu noua direcţie. Metamorfoza se numeşte SR1.

De cele mai multe ori Peugeot a şocat prin schimbările radicale, care împărţeau publicul în două tabere: cei care adorau designul şi cei care îl contestau vehement. Acum cu noul concept, Peugeot SR1, francezii ne arată o nouă traiectorie pe care nu prea ai cum să o urăşti. Stilul este mult mai calculat, fără excese, fără forme neînţelese, liniile curg natural, partea frontală nu mai aminteşte de Hannibal Lector şi există o proporţionalitate care tinde spre elegantele coupe-uri britanice. Te vei afla în tabăra contestatarilor doar dacă strâmbi din nas şi la vederea unui Aston Martin Vantage sau Jaguar XK, pentru că SR1 chiar dacă nu îl putem acuza de plagiat, pare să replice spiritul unui gentelman car.

Dacă nu ar avea sigla (care cu această ocazie se prezintă profund stilizată), nu ne-am fi dat seama că este un Peugeot, farurile, grila, formele fiind în contrast cu ceea ce aveam până acum reprezentat în minte ca automobile Peugeot. Nici configuraţia de Grand Tourer cu trei locuri şi cei 313 CP "hibrizi" nu sunt prea caracteristici pentru marca franţuzească, deci aveam toate şansele să oscilăm între un concept japonez sau unul britanic, dacă nu am fi ştiut apartenenţa.

Da, motorizarea este hibridă având în prim plan motorul de 1.6 litri turbo, care contribuie cu 218 CP pe puntea faţă, iar motorul electric furnizează punţii din spate 95 CP. Cu acest tandem, SR1 se laudă cu emisii de doar 119 g/km şi un consum mediu de 4,1 litri la 100 km parcurşi. Fiind doar un concept această valoare nu poate fi testată încă în lumea reală fiind uşor înşelătoare, la fel cum şi acoperişul este puţin iluzoriu. Credeţi că avem două modele diferite în galeria foto? Nu, este de fapt acelaşi automobil cu şi fără n plafonul dintr-un plastic foarte uşor, folosit în aeronautică, material care păstrează caracteristicile metalului, dar nu şi masa. Prin urmare, poate fi foarte facil scos şi pus în garaj, pentru a lăsa soarele să intre.

Decapotarea scoate la iveală un interior elegant (pus în valoare de nuanţele complementare), dar totodată high-tech, datorită ecranelor LCD şi a afişajelor HD. În plus, pentru a sublinia latura "gentelman car" în habitaclu, într-un lăcaş special, se află un ceas de mână, creat de Bell&Ross. Bineînţeles, în versiunea de serie cam toate aceste dotări vor fi şterse de pe listă, dar măcar ne vor încânta ochii la Salonul de la Geneva, în Martie 2010.

Sursa: www.promotor.ro

en:Nissan GT-R gets firefighting abilities -- photos

Sun, 10 Jan 2010 17:04:00 +0200

What happens when you mix a fire engine with a 193 mph supercar co-designed by the makers of Gran Turismo?

Well, if these pictures are anything to go by, you get what's just about the fastest, coolest emergency vehicle in the world.

The Nissan GT-R ultra-rapid response emergency vehicle was modified by M&M Automotive to offer some serious firefighting abilities. The car was built specifically to patrol the iconic Nurburgring race track in Germany's Eifel region, where hundreds of amateur drivers try their luck on the high-performance circuit every year.

This is the stuff dreams are made of. Now, if only it were red.

The fire hose located in the trunk extends by around 65 feet and has an on-off handle for "burst mode."

Here are some gauges, presumably for displaying water or foam pressure, and the master switch.

news.com

en:CES: In-car electronics prep for CES 2010 (photos)

Thu, 07 Jan 2010 14:51:00 +0200

LAS VEGAS--On CES 2010 press preview day, in-car electronics vendors have less than 24 hours to set up their high-powered,

often-thumping and pulsing booths in the North Hall of the Las Vegas Convention Center. By show open Thursday morning, these displays will be complete.

While some of these exhibitors simply drive their biggest attractions (Lamborghinis! Classic Cadillacs!) onto the show floor, many others piece together elaborate walls of speaker systems, amplifiers, GPS systems, and various forms of safety and entertainemnt tech. Flip through our slideshow for a behind-the-scenes look at CES 2010's car tech.

Take your tunes to the grave

U.K. company Vibe Auto makes specialized bass enclosures. We're not sure whether this casket bass case can be repurposed once the electronics outlive their owner.

OnStar/Chevy booth awaits its Volt

We can only assume that this is the stage where the CES Chevy Volt will park.

Kia Forte Koup

Kia busies itself positioning its new Kia Forte Koup for CES 2010.

Rallying to the cause

Aftermarket audio parts designer Rally Innovations sets up its wares on a Nissan GT-R.

Ford Taurus SHO safety demo

In Ford's booth, a bare-bones Taurus SHO is painted to demonstrate its most cutting edge safety features.

Taurus SHO sans engine

Car tech booth or wind tunnel?

Kenwood's Italian job

Sound system manufacturer Kenwood trots out some fancy wheels: the Ferrari F430 (black) and Lamborghini Murcielago (blue).

Lamborghini Murcielago in the flesh

Caution tape is all that protects this beauty from booth-setup construction mayhem.

Cadillac Eldorado makes a repeat appearance

This classic Caddy is back for another year at CES representing Flir, which makes pedestrian detection products.

Cherry picker hangs cables from the ceiling of North Hall

Empty speaker boxes await their assignments

Amplifier innards on display

Chevy Camero headlines for Cerwin-Vega

We expect to see a few of these popular Cameros on the CES show floor.

Even lunch has wheels

A much-needed taco truck awaits the lunch rush as booth installers take a break.

www.news.com

en:Start your car--from your BlackBerry

Thu, 07 Jan 2010 14:41:00 +0200

Pretty soon, some BlackBerry users will get to put away their key fobs and begin powering on their cars using only the smartphone.

Directed Electronics' Viper SmartStart app for BlackBerry will give drivers remote power to lock and unlock the car, pop the trunk, trigger the panic siren, and yes, start that engine from afar. We're also hoping that like the iPhone version, Viper SmartStart for BlackBerry will be able to control multiple vehicles and add in layers of security so that would-be smartphone thieves don't get a free car in the process.

While the Viper app will be free from BlackBerry App World (and likely from the Viper site as well,) getting any hardware you don't have will run you between $300 and $500 smackeroos.

If you've got a compatible Viper remote start system already in place, the VSM100 Viper SmartStart upgrade module or the equivalent DSM100 Directed SmartStart module will set you back $299. If these names fail to ring a bell, you'll be looking at acquiring a remote start system from Viper, Clifford, or Python to talk to the app. Viper's SmartStart System (VSS4000), which is fully compatible with the app, lists for $499. The bloodletting doesn't stop there. If the terms from the iPhone app hold with BlackBerry, you'll also need an active subscription to Viper's Smart Start service, which goes for $29.99 after the first free year.

Since Viper SmartStart comes at a hefty price and requires much professionally-installed hardware, it's a safe assumption that the SmartStart app won't make its way onto most US residents' lists of must-have apps. However, the luxury of starting, pinging, or unlocking your car from anywhere in the country has its benefits--getting the car going without you having to brave the elements, popping the trunk while you're at work to let a family member retrieve an item, readying your getaway car.

Still, for the up-front and ongoing price, we'd like to see even more remote controls, such as cranking on the heat or air conditioning, waking up the radio, and defogging the glass.

www.news.com

en:Aston Martin Cygnet city-car makes official appearance

Thu, 17 Dec 2009 11:02:00 +0200

The first official shots of the Cygnet.

Remember the Aston Martin Cygnet? The company’s first city-car broke cover back in June, as a sub-£20k (sub-$33k) sop to urban dwellers and environmentalists. Now the company have released the first official shots of the Cygnet, and it’s certainly distinctive.

Though it’s based on the Toyota IQ, the grafting of the traditional Aston Martin snout onto the Cygnet has left it looking quite a lot like a Smart ForTwo. Expect plenty of leather on the inside, as the company attempt to differentiate the Cygnet from its origins ahead of the expected European launch sometime in 2010.

Aston Martin originally said they intend to shift a mere 4,000 to 5,000 Cygnets per year, and in doing so they’ll likely take a big bite out of their overall CO2 output and MPG figures. Considering incoming emissions regulations judge marques on the average of their results across the whole range, rather than on a model-by-model basis, the Cygnet will help drag down the eye-watering stats associated with Aston Martin’s more profligate sportscars.

Source: www.slashgear.com